Cruscotto informativo per la gestione dei contratti di appalto nel settore della logistica (Art.1-quater)

Gli associati ASSORAM avevano già ricevuto una comunicazione dettagliata sul Cruscotto Cruscotto informativo per la gestione dei contratti di appalto nel settore della logistica, che possono consultare cliccando qui: Circolare 47 – 2025.

Il CIGAL era stato introdotto dalla Camera dei Deputati in sede di commissione referente al comma 1-quater del Disegno di Legge e mira a:

• fornire ai soggetti interessati informazioni funzionali alla verifica di conformità alla normativa lavoristica, contributiva, fiscale, erariale e all’imposta sul valore aggiunto relativamente ai soggetti appaltatori;
• promuovere una crescita del settore logistico allo scopo di creare uno sviluppo compatibile con l’ambiente, sostenibile e finalizzato a prevenire l’insorgere di situazioni che possano arrecare danno alle imprese, ai lavoratori e all’erario;
• programmare e valutare, anche ai fini del coordinamento informativo, statistico e informatico dei dati delle amministrazioni statali, regionali e locali, le attività di vigilanza, attraverso l’utilizzo integrato delle informazioni disponibili nei sistemi informativi, anche tramite l’integrazione di specifici archivi e la creazione di banche dati unificate.

L’attuazione della disposizione è subordinata all’emanazione di uno specifico decreto interministeriale che dovrà definire i criteri e le regole tecniche per la realizzazione ed il funzionamento del Cruscotto.

Per approfondire vi suggeriamo di consultare la Circolare 47 – 2025.

Modifica dei tempi di attesa per carico e scarico merci, degli indennizzi, dei tempi di pagamento e delle responsabilità (art.4 c.1-2)

È stata confermata la riduzione da due ore a novanta minuti del periodo di franchigia connesso alle attese al carico e allo scarico della merce per ciascuna operazione.

Inoltre, con un emendamento approvato in fase di conversione, è stato previsto che ai fini del calcolo dei tempi di attesa del vettore siano ricompresi anche i periodi di attesa dovuti all’inattività del committente, del caricatore o del destinatario della merce. Precedentemente i tempi di inattività (se programmati e tempestivamente comunicati al vettore) erano esclusi dal computo dei tempi di attesa: la modifica impone alle aziende un’attenta programmazione degli accessi dei vettori ai punti di carico e scarico, per limitare il rischio di sforamenti in prossimità di eventuali periodi di fermo dell’operatività (ad esempio, pausa pranzo).

Inoltre è stato confermato che, oltre al committente, anche il destinatario della merce o altro soggetto della filiera debbano fornire al vettore le indicazioni su luogo e orario per lo svolgimento delle operazioni e per l’accesso ai punti di carico e scarico. Nel caso in cui tale onere non sia stato rispettato il vettore potrà dimostrare l’orario di arrivo nel luogo delle operazioni attraverso le risultanze del proprio GPS ovvero con quelle del tachigrafo intelligente di seconda generazione.

Come già previsto dal decreto originario, superato il periodo di franchigia deve essere corrisposto al vettore un indennizzo pari a cento euro per ogni ora o frazione di ora di ritardo (precedentemente l’importo era di quaranta euro). Tale importo sarà rivalutato annualmente sulla base degli indici ISTAT.

Mentre nella precedente versione dell’articolo 6 bis l’unico soggetto
tenuto a pagare l’indennità di franchigia era il committente, in fase di conversione è stata confermata l’introduzione della responsabilità solidale tra committente e caricatore nel pagamento dell’indennizzo e la possibilità che il conducente possa assistere alle operazioni di carico e scarico per verificarne la correttezza.

Inoltre, tale indennizzo è dovuto anche nel caso in cui vengano superati i tempi materiali delle operazioni di carico e scarico come indicati nel contratto di trasporto.

Quanto ai tempi di pagamento, è stata confermata l’introduzione del nuovo comma 15-bis all’art.83-bis del DL n.112/2008, che prevede che, se dalla violazione dei termini di pagamento previsti dal suddetto art.83-bis possano ravvisarsi anche eventuali abusi di dipendenza economica, l’Autorità garante della Concorrenza e del Mercato (AGCM) d’ufficio o su segnalazione del creditore o del Comitato centrale dell’Albo degli autotrasportatori può adottare le diffide e le sanzioni previste dall’art.15 della legge sulle norme per la tutela della concorrenza e del mercato.

Per approfondire vi segnaliamo la nota dello Studio Legale Fadda, scaricabile cliccando qui: FADDA-2-25-conversione-in-legge.pdf (589 download )

Imballaggi – Non obbligatorietà della restituzione (art.4 c.2-bis)

Durante l’iter di conversione del decreto, è stata prevista una modifica dell’art.11-bis del DLGS n.286/2005 che, come è noto, è stato introdotto nel 2011 per eliminare la responsabilità dei vettori da ogni obbligo di gestione e di restituzione degli imballaggi delle merci trasportate o delle unità di movimentazione utilizzate.
In virtù della nuova modifica, per gli imballaggi che non rientrano nella definizione di pallet (introdotta dalla L.n.51/2022 di conversione del DL n.21/2022) l’esonero di responsabilità si ha nel caso in cui la merce sia stata imballata o stivata su apposite unità per la movimentazione per mezzo di servizi ancillari (facchinaggio, supporto alle varie fasi logistico-trasportistiche etc.) resi da soggetti che, nell’esecuzione del trasporto, abbiano agito nell’esercizio delle loro funzioni a favore del vettore.

Risorse per investimenti acquisto veicoli (art.4 c.3)

È stata confermata l’autorizzazione di spesa di sei milioni di euro per ciascuno degli anni 2025 e 2026 destinati al rinnovo del parco veicolare delle imprese di autotrasporto merci conto terzi iscritte al REN e all’Albo autotrasportatori.

Trasporti eccezionali: supporto all’individuazione dei corridoi dedicati (art.4 c.3-bis)

In fase di conversione del decreto è stato previsto che nel sistema dell’Archivio Informatico Nazionale delle Opere Pubbliche (AINOP) siano integrate le funzioni di pianificazione, validazione e monitoraggio dei corridoi dedicati ai trasporti in condizioni di eccezionalità; è stata prevista l’interoperabilità di tale sistema con i sistemi telematici utilizzati per il tracciamento dei veicoli impiegati nei trasporti e per la gestione delle infrastrutture (concessionari e gestori autostradali, autorità nazionali quali Albo autotrasportatori e piattaforma del documento unico di circolazione e di proprietà, enti locali) al fine di ridurre i tempi per il rilascio delle autorizzazioni, migliorare la sicurezza stradale, pianificare e gestire più efficacemente la circolazione nonché le infrastrutture.
Con successivo decreto adottato dal MIT e dal Dipartimento per la trasformazione digitale della Presidenza del Consiglio dei Ministri saranno definite le modalità operative e tecniche per l’attuazione dell’interoperabilità dei sistemi nonché le modalità di classificazione e di tracciamento dei corridoi in coordinamento con gli enti proprietari o gestori dei tratti stradali o autostradali interessati.

Limitazione alla circolazione per veicoli Euro 5 – Proroga (art.5 c.3-ter)

Durante l’iter di conversione del decreto è stato modificato quanto previsto dal DL n.121/2023 (come convertito dalla L.n.155/2023 – cd DL sulla qualità dell’aria) posticipando all’1 ottobre 2026 (in precedenza 1 ottobre 2025) la facoltà delle regioni Piemonte, Lombardia, Veneto ed Emilia Romagna di limitare la circolazione (nonché disporre eventuali deroghe) delle autovetture e dei veicoli per il trasporto merci (categoria N1, N2 e N3) ad alimentazione diesel di categoria Euro 5 nel periodo compreso tra l’1 ottobre di ciascun anno e il 31 marzo dell’anno successivo.

Tali limitazioni saranno applicabili in via prioritaria alla circolazione nelle aree urbane dei comuni con popolazione superiore a 100.000 abitanti (in precedenza 30.000), nei quali opera un adeguato servizio di trasporto pubblico locale e che ricadono in zone dove risulta superato uno o più dei valori limite del materiale particolato PM10 o del biossido di azoto; successivamente al nuovo termine, le regioni potranno inoltre evitare le limitazioni strutturali alla circolazione, inserendo nei loro piani di qualità dell’aria misure compensative idonee a raggiungere i livelli di riduzione delle emissioni inquinanti coerenti con le richieste di Bruxelles.

Cordiali saluti,

Mila De Iure, Direttore Generale